Prova Yamaha R6
Yamaha punta su prestazioni ed efficacia in pista, per emergere nell'agguerrito segmento delle supersportive 600. Il design mette in luce l'aggressività di R6, che sfrutta una ciclistica sofisticata ed un motore evoluto.
DESIGN
Yamaha gioca la carta della sportività senza compromessi. R6 è caratterizzata da una carrozzeria minimalista, studiata in funzione di un utilizzo racing. La vista frontale del cupolino è larga, caratterizzata da due fari a mandorla che occupano tutta la sezione trasversale. In mezzo agli stessi trova posto la bocca per l'alimentazione d'aria nell'airbox. Quest'ultima per ottimizzare i flussi passa direttamente nel telaio, attraverso il cannotto di sterzo. Il retrotreno prosegue con la filosofia minimalista e racing. Il codino assume una linea retta dal perno forcellone fino al faro posteriore, riducendo al minimo il proprio volume, proprio come le MotoGP di ultima generazione. Il serbatoio è compatto e permette di avvicinare la seduta allo sterzo, per una posizione di guida decisamente caricata sull'anteriore.
Il manubrio è basso e spiovente, di certo non l'ideale per la guida su strada, ma valido per gestire R6 nelle pieghe più accentuate in pista. I comandi risultano comunque a portata di mano, e la strumentazione compatta offre tutte le informazioni necessarie. La stessa è semplice mettendo in mostra un generoso indicatore dei giri motore. Risulta ben visibile nella guida in pista quando è necessario avere sott'occhio il regime per cambiare rapporto al momento giusto, funzione coadiuvata da una luminosa spia bianca di fuori giri. Il resto dei supporti, come specchietti e porta targa, non sono in sintonia con la moto. La sensazione è che siano stati aggiunti a posteriori, tuttavia sono facilmente rimuovibili.
CICLISTICA
La casa dei tre diapason, tiene fede allo schema Deltabox, che su R6 giunge alla sua ennesima rivisitazione. Rigido nella zona del cannotto di sterzo per dare più stabilità in frenata, e più flessibile nelle travi laterali per migliorare la guidabilità della moto in curva. Il telaio è collegato ad un lungo forcellone con capriata di rinforzo. I perni di fissaggio di quest'ultimo sono posizionati vicino al baricentro della moto, per agevolare il lavoro del monoammortizzatore in uscita di curva. Sempre al posteriore troviamo un inedito telaietto decisamente leggero, grazie alla realizzazione in una pregiata lega di magnesio. La guida in pista permette di apprezzare in pieno le caratteristiche dinamiche di R6. La posizione di guida caricata sull'avantreno è l'ideale in circuito: permette di distribuire al meglio il peso per controllare il lavoro del pneumatico anteriore. In frenata l'anteriore brilla in quanto a stabilità. È possibile osare con l'impianto frenante, che garantisce un ottimo feeling alla leva. Anche la forcella lavora bene, contribuendo a supportare il trasferimento di carico nelle staccate più decise. Al posteriore invece si apprezza il lavoro della frizione antisaltellamento, che aiuta a rendere le reazioni della ruota posteriore più progressive e gestibili dal pilota. Rilasciando i freni la moto entra rapidamente in curva, reagendo bene alle pressioni sui semimanubri per eventuali correzioni di traiettoria. Il posteriore offre un buon sostegno a centro curva e trasmette solidità, garantendo la giusta trazione in uscita. In questo frangente è difficile sentire la moto sedersi, già con il monoammortizzatore di serie. Su strada è tuttavia probabile che questa soluzione, combinata alla posizione di guida scomoda, possa penalizzare comfort e sfruttabilità.
PRESTAZIONI
Il propulsore quattro cilindri in linea da 600 centimetri cubici segue un orientamento ormai standard per le sportive giapponesi. Il pregio di queste motorizzazioni risiede nella capacità di girare agli alti regimi, su cui ha evidentemente puntato Yamaha. Basti pensare che in pista è norma far girare il motore di R6 dai 10.000 ai quasi 17.000 giri indicati. Tuttavia occorre garantire anche una consistente spinta ai medi. Per questo Yamaha ha introdotto l'innovativo sistema YCC-I. Si tratta di un comando che modifica la lunghezza dei condotti di aspirazione. Ai bassi e medi regimi, il condotto ha una lunghezza normale (lunga) privilegiando la coppia di erogazione. Ai regimi più alti i condotti si sdoppiano, e lavora solo la parte più corta vicino al corpo farfallato, creando un migliore rapporto di miscelazione aria - benzina per i regimi elevati.
Nella guida in pista questa soluzione garantisce, ad ogni regime, un elevato rendimento di coppia e potenza. Il motore ha un sound corposo in uscita di curva, e grida forte agli alti regimi in rettilineo. La sensazione è amplificata dal risuonare della cassa filtro, posizionata sotto il serbatoio. L'ampio spettro di giri aiuta anche il pilota nella guida in circuito, garantendo una spinta consistente dai 9.000 giri indicati, fino ai 16.000. Su strada tuttavia questa erogazione risulta penalizzante, visto che a questi regimi le velocità sono ben oltre quelle previste dai codici stradali.
CONCLUSIONI
Yamaha R6 è una moto vicina al mondo delle corse. Le sensazioni di guida fornite in pista regalano soddisfazioni, non solo agli appassionati ma anche a piloti esperti. La ciclistica consente di sfruttare la moto in ogni frangente, penalizzando di fatto l'utenza più stradale. Il motore convince per la propensione a girare agli alti regimi, con sound di scarico e aspirazione appagante. Rispetto alla concorrenza tuttavia si pagano le scelte esclusivamente pistaiole, che penalizzano la sfruttabilità del propulsore sulle strade aperte al traffico.
Data: 13-5-2009