Prova Honda CBR 1000 RR Fireblade
La casa dell'Ala cambia estetica e prestazioni della Fireblade. CBR1000RR è una moto pronta per competere nel campionato Superbike e Superstock ma con la guidabilità e la facilità d'uso tipica dei modelli di casa Honda.
DESIGN
Cambia completamente faccia la nuova Fireblade. Dalle linee aggressive e dallo scarico sottosella con codino slanciato verso l'alto si passa a linee più morbide e tondeggianti per il cupolino con due occhi che ora paiono più a mandorla garantendo comunque molta più luce. La carena scende verticale a cingere il potente quattro cilindri in linea. Lo scarico ora è laterale sotto e dietro la pedana destra. Il codino è decisamente compatto e sembra sospeso nell'aria, proprio come sulla RC212V di Nicky Hayden e Daniel Pedrosa. Il codino è talmente affusolato, con il copri codino fornito di serie, che sembra non esserci spazio per il passeggero. Le pedane però ci fanno pensare che quest'ultimo non sia del tutto escluso: sostituendo la copertura si posiziona il sellino posteriore e diventa un punto di rifugio per un improbabile ospite.
La strumentazione è completa e compatta nell'offrire le informazioni. Questa unità è dotata di un display analogico per la lettura dei giri motori e di un chiaro display indicante le velocità di marcia. Manca solo l'indicatore della marcia inserita; avremmo anche preferito le spie degli indicatori di direzione di dimensioni più ridotte.
CICLISTICA
Il telaio è stato semplificato rispetto al precedente modello. Ora è composto di soli quattro pezzi. La testata con il cannotto di sterzo, le due travi laterali e una complessa zona posteriore agganciata al forcellone. La struttura così composta è realizzata in alluminio pressofuso con elevate doti di resistenza. La soluzione dello scarico basso vicino alla pedana ha un doppio vantaggio: permette la realizzazione di un codino più piccolo e snello che non deve più sorreggere il terminale sottosella, e in secondo luogo consente di accentrare ulteriormente le masse per una migliorata guidabilità. Insieme alla rivisitazione del motore è stato raggiunto un elevato contenimento del peso totale del veicolo, attestato ora a 199 chilogrammi con tutti i liquidi (benzina compresa) e in ordine di marcia. Tutti i vantaggi di queste scelte ciclistiche si apprezzano sia su strada che in pista. In strada CBR1000RR sfrutta i vantaggi della maggiore compattezza rispetto al precedente modello e risulta più maneggevole fornendo una sensazione di maggior inserimento nella moto. Questo rende la guida molto più intuitiva: la moto reagisce prima e meglio ai comandi del pilota. Provata in pista sul tracciato di Monza, la nuova Fireblade dimostra una guidabilità sostanzialmente neutra, più simile a quella della sorella minore di 600 centimetri cubici, esuberanza del motore a parte. La moto scende veloce in piega e reagisce bene alle pressioni sui semimanubri, aumentando l'inclinazione della moto alla semplice richiesta del pilota. In uscita dai curvoni veloci la precisione direzionale è notevole e anche salendo sui cordoli la stabilità è elevata. Le sospensioni sono completamente regolabili e decisamente più evolute delle precedenti. Già nel settaggio di serie dimostrano una migliore scorrevolezza e maggior resistenza soprattutto nelle staccate più violente. I freni sono da riferimento e non mostrano segni di cedimento dopo i primi giri di pista. La leva si mantiene sempre molto modulabile ed è sufficiente azionarla con le sole due dita per avere una efficace risposta.
PRESTAZIONI
Lo schema e la disposizione dei cilindri è sempre quella, ma con la nuova Fireblade gli ingegneri giapponesi sono riusciti a portare tanta cattiveria in più al quattro cilindri in linea. Ora i cavalli dichiarati sono ben 177 e si sentono tutti nell'intervallo di giri dai 7.000 ai 12.000. Su strada questi regimi risultano proibitivi e già in prima marcia si è ben oltre il fatidico limite autostradale di 130 km/h. Meglio dunque sfruttare la regolarità di utilizzo ai bassi regimi dove CBR1000RR ha un'erogazione lineare e non dimostra incertezze, consentendo di percorrere le strade extraurbane con un passo decisamente allegro e con una risposta del motore sempre pronta. Varcando i cancelli della pista possiamo valutare al meglio la potenza nell'erogazione dai 7.000 agli 12.000 giri dove la spinta è decisamente notevole e con un'elevata trazione proietta fuori dalle curve in baleno. L'erogazione risulta comunque lineare senza grossi picchi di potenza e conserva un'elevata schiena di coppia lungo tutto l'arco. Oltre i 12.000 giri la spinta si affievolisce leggermente è consigliabile passare al rapporto successivo. Su pista abbiamo inoltre apprezzato la nuova frizione antisaltellamento. Quest'unità ha un azionamento duplice: sia nelle staccate più decise che in quelle meno. L'azionamento è progressivo e limita il bloccaggio della ruota posteriore. Al contrario in fase di riapertura del gas il reinnesto è molto celere e dà subito al pilota la giusta sensibilità nel riaprire il gas. All'atto pratico, in scalate violente non si avvertono grossi colpi sulla leva, mentre l'allineamento della ruota posteriore con la manopola del gas rimane molto diretto alla riapertura dello stesso.
CONCLUSIONI
Honda ha di fatto dato una svolta alle propria gamma sportive. Più maneggevolezza e più facilità di guida per una sportiva pronta per correre nel campionato Superbike. La ciclistica tutta nuova è il fulcro delle prestazioni dinamiche di Fireblade. Il motore esuberante cancella le tracce del precedente modello. Migliorabili in alcuni punti la strumentazione con le spie degli indicatori di direzione e la posizione delle pedane che potrebbero essere arretrate ulteriormente per la guida in pista.
Data: 03-9-2008